La première ligne de chemin de fer en France date de 1827 : elle permet de transporter le charbon entre les mines de Saint-Étienne et les rives de la Loire.
Montpellier fut la première ville de province à promouvoir le transport des voyageurs.

La 1ère gare : la ligne de Sète (1833-1839)
Ce fut une des premières lignes établies en France, reliant Montpellier à Sète, cinquième port français et façade maritime du Languedoc et le plus grand entrepôt du bassin houiller des Cévennes.
La construction du tronçon de voie de chemin de fer reliant Montpellier à Sète est réalisée entre octobre 1837 et janvier 1839. La liaison se fait en 50 minutes au lieu des 3 heures auparavant en diligence.
Les locomotives, fabriquées en Angleterre, arrivent au Havre, sont transportées par bateau jusqu’à Sète. Sur une allège, elles remontent le canal des Étangs de Sète à Beaucaire, puis le Lez jusqu’au Port-Juvénal ; elles sont ensuite tractées jusqu’à la gare. Les cinq premières furent bénies lors d’une cérémonie solennelle par l’évêque. En mai 1839, le duc de Nemours ayant fait halte à Montpellier monta dans le train pour relier Sète en 40 minutes !
C’est sur la ligne Montpellier-Sète que fut effectué le premier transport français de courrier. En effet, des sociétés bancaires avaient confié une cassette de lettres au chef mécanicien. Mais l’administration des Postes, alertée, s’empressa d’interdire ces pratiques préjudiciables à son monopole.
En 1839, 5 sortes de voitures étaient proposées :

• la berline, voiture de luxe ;
• la diligence fermée, moins confortable ;
• la diligence ouverte avec banc en bois et à ciel ouvert ;
• l’omnibus pour les plus fortunés, wagon plat sur lequel on chargeait les chaises de poste ;
• les wagons, véritables plates-formes pour les futailles et diligences sans leurs roues.

Dès 1844, le voyageur avait le choix entre trois classes et toutes les voitures étaient couvertes avec des fermetures plus ou moins efficaces. Le chemin de fer n’assurait que le transport : à chacun de se protéger, qui avec un parapluie, qui avec des couvertures. Le principe de ces 3 classes va se perpétuer pendant de nombreuses années. Les WC sont installés en 1930 : on trouvait dans les gares ces « chalets de nécessité ». Ce n’est qu’à partir de la création de la SNCF en janvier 1938 que se fera une uniformisation des matériels (voitures, leur conception et leur aménagement).
La plupart des réseaux européens adoptent deux classes ; cette mise en vigueur sera effective en juin 1956. L’inconfort des voitures n’empêche pas les voyageurs et touristes de se déplacer en train pour les bains de mer, la foire de Beaucaire, les joutes sur le canal de Sète, en profitant des prix spéciaux.
C’est une compagnie privée qui a coordonné la construction de cette gare et qui en a la gestion. Son choix de l’implantation de l’embarcadère s’est fait selon des critères techniques et financiers sans souci urbanistique. (L’utilisation du terme embarcadère révèle le modèle de référence maritime). Sans concertation avec les responsables locaux, l’ingénieur Mellet choisit des terrains vierges de toute construction au sud-ouest du faubourg de la Saunerie pour y installer l’embarcadère. Le départ de la ligne fut placé dans la rue du Grand Saint-Jean, à l’endroit même où se trouvait la gare des marchandises, longtemps appelée gare de la Petite Vitesse. L’ancien embarcadère se situait au niveau de l’actuel n° 28 de la rue du Grand Saint-Jean à environ 310 mètres à l’ouest de l’actuelle gare. Les bâtiments sont construits dans le prolongement de la tour de la Babote. Tout de suite, on perça une rue qui, de la place de l’Observatoire, menait à cet embarcadère. On l’appela simplement rue du Chemin de fer de Montpellier à Cette, elle deviendra rue d’Alger dix ans plus tard.
L’embarcadère, avec ses annexes, occupe une superficie de 5120 mètres carrés. L’établissement (on ne disait pas gare) se composait de deux bâtiments reliés par une grille d’entrée, fermant le terrain où étaient posées les voies. De ces deux constructions l’une abritait les bureaux du départ, les salles d’attente et de bagages ; l’autre, la direction. Au-delà, le quai d’embarquement était placé sous un hangar. De part et d’autre se trouvaient les ateliers de réparation, une rotonde pour abriter les locomotives avec à proximité les puits d’eau et le magasin de combustibles (charbon de terre, bois, et coke pour les ateliers et locomotives).
Conforté par le succès de la ligne Montpellier-Sète, tant sur le plan des voyageurs que des marchandises, le préfet Achille Bégé pousse l’étude d’un tronçon Montpellier-Nîmes en 1842.

La 2ème gare : ligne Montpellier-Nîmes.
Les travaux de cette ligne ne sont pas concédés à des particuliers, la loi de juillet 1840 réservant la construction à l’État. L’ingénieur Charles Didion est chargé du tracé et des travaux : son avant-projet prévoit une double voie raccordée d’une part à la ligne Montpellier-Sète et d’autre part à celle reliant Nîmes à Beaucaire.
L’embarcadère de la rue Grand Saint-Jean n’est pas adapté, il faut en construire un autre. Le choix du tracé et de l’emplacement de la nouvelle gare suscite de vives polémiques, opposant les propositions des ingénieurs à celles du Génie Militaire, les vœux des nombreux corps de métiers et de deux propriétaires terriens Henri René et Boussairolles.
Henri René, membre influent de la haute bourgeoisie montpelliéraine, conseiller municipal, offre son immense enclos alors cultivé. Celui-ci part de la rue du Clos-René jusqu’au cimetière protestant, est bordé par les rues du pont Juvénal et du Grand Saint-Jean. Henri René est soutenu par des propriétaires voisins, tous notables ou financiers importants dont le marquis de Montcalm.
M. Boussairolles, propriétaire de l’enclos du Manège avec ses jardins potagers et terrains se situant près de la place de la Comédie et limitrophes de la Citadelle et du champ de Mars, proposa lui aussi ses terres.
 Le terrain d’Henri René fut choisi. Les voies et la gare du chemin de fer de Nîmes coupent ce terrain ; l’embarcadère des voyageurs est placé au nord et, au sud, le service des marchandises.
Charles Didion oriente le centre de l’embarcadère de telle sorte que depuis la place de la Saunerie on puisse voir la façade et son horloge. Il a la charge de modeler le quartier en fonction de la gare. Cette fonction prend fin lorsque toutes les rues sont réunies.
Le train arrive de Nîmes par le fossé ouest de la citadelle suivant une large courbe. Une tranchée qui coupe la Citadelle du Champ de Mars est réalisée ; un mur, percé de meurtrières, est élevé devant le bâtiment militaire. Les passages à niveau sont jugés trop astreignants par les édiles qui refusent tout simplement la circulation des trains si deux ponts ne sont pas construits rapidement, d’où le pont de Lattes et celui de Sète.
La nouvelle ligne est inaugurée en avril 1844. Il faut une heure et demie pour relier les 2 villes.
Vers 1500, la gare est encore en plein champ ; cet aspect campagnard va disparaître en peu de temps. Le quartier de la gare va s’urbaniser rapidement à partir du percement de la rue d’Alger, de l’ouverture de la rue de Maguelone reliant l’embarcadère à la Comédie et de la rue de la République, le faisant communiquer avec le faubourg de la Saunerie, puis de la rue Guinier (1886).
En 1880, une nouvelle halle est  inaugurée sur la place de l’Observatoire. Au sud, le boulevard de Strasbourg est ouvert en 1863 et l’église Saint-François livrée au culte en 1878. La ligne de chemin de fer de Palavas traverse cette partie de la ville.
En 1860, la région de Montpellier est partagée entre 2 grandes compagnies de chemin de fer : celle des frères Péreire « La Compagnie du Midi » et celle de Paulin Talabot « PLM/Paris-Lyon-Méditerranée ». Les deux réseaux veulent étendre leurs territoires.

VERS UNE SEULE GARE.
En 1852, Paulin Talbot, propriétaire du Montpellier-Nîmes rachète le Montpellier-Sète et veut réunir les deux gares en une seule. Il a déjà fait relier Marseille et Bordeaux. Tandis que les frères Péreire, gérant la Compagnie du Midi, mettent en chantier la ligne Toulouse-Sète en avril 1858. Depuis 1845, Sète est relié à Marseille par Nîmes mais les marchandises doivent être transbordées : aussi souhaitent-ils créer une ligne directe Sète-Marseille par Palavas, Aigues Mortes, et la Crau.  Pour  avoir le soutien de la ville  de Montpellier, les frères Péreire promettent une liaison Montpellier-Rodez pour le cheminement du sel et du vin. Cette proposition suscite l’adhésion des languedociens, montpelliérains et le soutien de Jules Pagézy qui voient tous dans ce projet la possibilité de relier les petits ports (Martigues, Port-Bouc, Saint-Louis, Aigues-Mortes) et de développer les échanges commerciaux avec le Cantal et l’Aveyron. Paulin Talabot riposte par une ligne Lunel-Le Vigan-Rodez.
En 1863, Eugène Rouher, ministre d’État, favorise Paulin Talabot. Montpellier voit s’envoler ses espoirs de grand centre ferroviaire tant est rude la concurrence de Nîmes, Sète et Béziers. Néanmoins la ville se dotera peu à peu d’un réseau départemental, les lignes d’intérêt local, déterminées soit par le département et les communes, soit par des concessionnaires avec le concours de ces derniers. Celles de l’Hérault se développent à partir de 1872 et occupent trois emplacements. Par ordre de construction : la gare de l’Esplanade dite « de Palavas », Chaptal avec sa gare, son dépôt et ses ateliers, et Celleneuve, facilitant les communications de Montpellier avec ses communes. La Compagnie d’intérêt local de l’Hérault fermera ses lignes à partir de 1952.
En 1852, la gare de voyageurs de Sète est transférée dans la gare de la ligne de Nîmes. Les voies et terrains de cette première gare deviennent un garage de locomotives, puis une gare de marchandises et colis dans les années 1950.
Dès l’arrivée des premiers chemins de fer, les négociants en vin investissent dans les compagnies ferroviaires, c’est l’une des causes du développement rapide du rail qui permet un transport à bas prix du vin de la région vers d’autres régions. Dès lors, on voit à l’heure des vendanges, des amoncellements de futailles qui s’entassent hors des hangars trop étroits, des engorgements dans les gares, des perpétuelles files de charrettes sur des quais embouteillés. C’est dans le quartier de la « barralerie » qu’étaient fabriquées les foudres et les futailles. L’invention du wagon-citerne (cuve en bois) en 1895 à Béziers et la généralisation de son emploi diminuera considérablement la fabrication des futailles.
Au début du XXème siècle, la cave coopérative voit le jour ; celle de Maurassan, une des premières du Languedoc, en 1902, est inaugurée par Jean Jaurès. À la veille de la guerre mondiale, il y a vingt-sept caves coopératives de vinification. Les autres activités induites par la viticulture sont nombreuses : fabrication de foudres et de tonneaux, alambics, roulage, transports, fabrication de pressoirs, de filtres à vin, etc.
Avec le commerce florissant des vins de gros et de détail, et les transports de charbon, graviers, sable et de marchandises pondéreuses, et l’augmentation de la population (80 000 au début du siècle), dès 1868, la gare de Didion et Aurès, dite « PLM », va subir des travaux d’agrandissement et d’améliorations : séparation des voies entre trains de voyageurs et de marchandises, escaliers souterrains. La restructuration de 1932 changera complètement la façade (adjonction d’un avant-corps en béton, plaqué devant les arcades de part et d’autre de la colonnade et munies d’auvent). D’autres travaux seront réalisés : agrandissement de l’intérieur de la gare, élargissement des goulots créés par les deux ponts, allongement des quais, restructuration des voies, construction d’une dalle recouvrant les voies.
Dès 1900, apparaît la locomotive par traction électrique (courant de 1500 volts dans la région).
De 1900 à 1907, la production de vin est importante alors que les caves pleines sont concurrencées par des importations algériennes et par les fraudeurs qui chaptalisent. Éclatent des grèves d’ouvriers agricoles et c’est la crise. Les rassemblements des viticulteurs se transforment en manifestations : celle du dimanche 9 juin 1907 rassemble environ 500 000 manifestants qui défilent dans les rues de Montpellier. Pour cette seule journée, la gare de Montpellier enregistre près de 200 000 voyageurs, 297 trains assurent ce service dont 173 pour ce dimanche.
Le rail transporte également le raisin de table qu’on retrouve à Paris dès le lendemain. Il permet le cheminement des lettres et plis (1839) dans des wagons-poste dont l’aménagement permet le tri ; le postier a son compartiment réservé ou partage celui du chef de train. La transmission des messages est possible par l’utilisation du télégraphe aérien, dès 1844. Un poste émetteur à bord du train permet, en cas d’incident, de le localiser et d’apporter rapidement du secours.
Pendant la guerre 1914-1918, seuls les trains emmenant vers la zone de combat les troupes de la garnison, partent de Montpellier. Ce seront des trains sanitaires, des trains de ravitaillement en minerais et en matières premières, et des trains de réfugiés en 1940.
En février 1941, le train spécial du maréchal Pétain arrive à la gare de Montpellier pour une rencontre à la Préfecture de l’Hérault avec Franco qui vient par la route.
En juillet 1944, Montpellier subit un bombardement. Le triage de Prés d’Arènes et plusieurs maisons dans une large périphérie sont démolis ; le dépôt est en partie détruit.
En août 1973, le dernier train à vapeur passe à Montpellier.
En 1976, la gare routière pouvant accueillir les cars interurbains et un parking de 620 voitures au dessus et en bordure des voies ferrées entre le pont de Sète et la vieille gare sont construits.
Le trafic augmente, la vétusté et l’exiguïté des locaux ne permettent plus d’offrir un service satisfaisant à la clientèle toujours plus importante. En 1980, commencent les travaux de démolition de la gare, mais le bâtiment et les colonnes du XIXème siècle sont sauvegardés et inscrits au patrimoine.
En 1981, la nouvelle gare, prête à recevoir le TGV, est inaugurée par Georges Frèche. Elle offre un nouveau hall moderne et agrandi, des guichets et un bureau d’information-réservation plus fonctionnels, un buffet sur trois niveaux, des parkings proches, de nouveaux accès aux quais, trois nouveaux escaliers, un ascenseur. Cette gare s’inscrit dans la nouvelle politique de la SNCF, qui l’ouvre au public en véritables vitrine et lieu d’expositions culturelles.
En 1983, le TGV relie la gare de Montpellier et la gare de Lyon en 4H 30.
En 2000, le même trajet ne dure plus que 3H 20.
En juillet 2000, la mise en service de la 1ère ligne de tramway desservant la gare entraîne une réorganisation des lignes de bus et cars. La gare routière, située sur la dalle de la gare, est déménagée sur un terrain de la SERNAM (Service national de messagerie), sur le côté sud du pont de Sète. Son emprise est transformée en parc de stationnement de courte durée pour les personnes accompagnant les voyageurs. Pour les travaux de la ligne 2 de tram, entre 2004 et 2006, le parking à étages construit en 1977 est détruit.
Le 31 mars 2005, la gare de Montpellier est rebaptisée « gare Montpellier Saint-Roch », nom qui n’est pas repris sur les billets de train.

    RÉAMÉNAGEMENT des ANNÉES 2010
C’est au début des années 2000, avec l’arrivée du TGV Méditerranée, la vétusté de la gare face à la forte croissance des voyageurs, et le développement des transports collectifs (ligne 1 du tramway) que naît l’idée de réaliser un pôle d’échanges multimodal. Le projet de rénovation et de restructuration de la gare s’inscrit alors  dans l’ensemble des projets urbains de requalification du quartier Saint-Roch engagé par la ville.
    Le Pôle d’échanges multimodal comprend :

• La restructuration de la gare (maîtrise d’ouvrage SNCF)
• L’aménagement des espaces urbains environnant le pôle d’échanges (maître d’ouvrage Ville de Montpellier)
• La mise aux normes des quais pour les personnes à mobilité réduite (maîtrise d’ouvrage RFF).

Des projets annexes :

• . ZAC nouveau Saint-Roch (Ville de Montpellier, confiée à la SERM)
• . 2 nouveaux hôtels face à la gare et 1 parking de 800 places.     
• . Création d’une station vélomag (Communauté d’agglomération de Montpellier)
• . Mise en place du car à haut niveau de services reliant le Cœur de l’Hérault à Montpellier (Département de l’Hérault)

Les 3 ans de travaux de la gare ont été menés sans interruption de service. Lancés fin 2011, ils se sont déroulés en deux phases : la première, nef côté pont de Sète, est ouverte au public en juin 2013 puis la totalité du bâtiment des voyageurs, en octobre 2014. La gare est inaugurée en décembre 2014.
Quant aux projets associés :
du côté de la SNCF, la restructuration de la gare est terminée ; la mise aux normes de l’accessibilité et l’aménagement du Pont de Sète sont réalisés.
le parking de 800 places est fini et opérationnel depuis juillet 2015.
en janvier 2017, la ZAC Nouveau Saint-Roch est à construire. Celle-ci comprend 3 parties :

• . face à la gare, un ensemble immobilier de 9 étages qui comprendra 2 hôtels dont un 4 étoiles.
• . la partie entre la rue Grand Saint-Jean et la rue Catalan sera traversée par une nouvelle voie reliant la rue d’Alger. Plusieurs immeubles dont une tour de 14 à 16 étages sont également prévus.
• . la partie côté Vieussens-Maurin-Catalan sera pourvue d’un parc d’environ 1 hectare servant de bassin de rétention pour les eaux pluviales ; des immeubles sont aussi prévus.

(In La gare de Montpellier, à travers le temps. Paul Génelot)

Quelques bémols concernant l'utilisation de cet ensemble aujourd'hui . Les escalators doivent se laisser deviner tant la signalétique est imprécise. Quelle issue choisir selon sa destination et où trouver son taxi ?

Mais tout de même les espaces restent sympathiques à bon nombre.

À peine les travaux terminés que déjà la gare de la Mogère vient porter ombrage à celle de Saint Roch.
Une belle gare toute fraiche offerte au monde dans un cœur de ville se verrait mise en concurrence avec une gare des champs qui, les pieds dans l'eau se piquerait d'attirer là des touristes curieux.

Allons, reconnaissons quelque bizarrerie à faire si compliqué et si cher là où le bon sens trouverait solution plus rationnelle et mieuxadaptée.